Σύγκριση Βιομηχανίας Ελλάδας και Τουρκίας

Ανάλυση

Από: analyst.gr - του Παναγιώτη Χατζηπλή

Σημαντικά βιομηχανικά προϊόντα της Τουρκίας είναι: αυτοκίνητα, ηλεκτρικές συσκευές/ηλεκτρονικά, χάλυβας, πλοία (ναυπήγηση). Αυτά βοηθούν και στην ανάπτυξη αμυντικής βιομηχανίας. Επίσης υφάσματα και ρούχα (κλωστοϋφαντουργία) και τρόφιμα.

Θα παραθέσουμε μερικά στοιχεία για αυτούς τους κλάδους αντιπαραβάλλοντας τα με την κατάσταση στην Ελλάδα.

Αυτοκινητοβιομηχανία

Η Τουρκία λειτουργεί ως παραγωγική βάση για πωλήσεις αυτοκινήτων στην Ευρώπη με Γερμανικές φίρμες (Mercedes, Opel ενώ πρόσφατα συζητούνταν η εγκατάσταση της VW), Γαλλικές (Renault), Ιταλικές (Fiat Chrysler) αλλά και για την Toyota και Hyundai

H Τουρκία παράγει 1,55 εκατ. αυτοκίνητα κάτι που την κατατάσσει στους 20 μεγαλύτερους παραγωγούς διεθνώς. Από αυτά τα 1,3 εκατ εξήχθησαν και τα από αυτά τα 1,1 εκατ στην ΕΕ . Όταν η μεγαλύτερη παραγωγός της ΕΕ η Γερμανία κατασκευάζει περί τα 5,5 εκατ. αν και το θέμα είναι πόσα από αυτά έχουν υποσυστήματα που κατασκευάζονται σε Τσεχία – Σλοβακία οι οποίες μαζί κατασκεύασαν 2,4 εκατ. και έχουν μια πολύ μεγάλη αυτοκινητοβιομηχανία επίσης.

Έτσι η Τουρκία αποτελεί έναν από τους μεγαλύτερους προμηθευτές αυτοκινήτων της ΕΕ, οι εξαγωγές αυτοκινήτων και εξαρτημάτων που παράγει ανέρχονται στο 24% των εισαγωγών της ΕΕ σε αυτοκίνητα. Ενώ το σύνολο των εξαγωγών αυτοκινήτων της Τουρκίας ανέρχεται σε $31,6 δις (με το 80%, 24 δις $ κατευθυνόμενο στην ΕΕ). Τα αυτοκίνητα είναι το μεγαλύτερο μέρος του εμπορίου με Τουρκία της ΕΕ. Συνεπώς το επιχείρημα ότι η Ελλάδα είναι μικρή χώρα για παραγωγή δεν ισχύει αφού το μεγαλύτερο μέρος της παραγωγής της Τουρκίας το απορροφά η ΕΕ. Συνεπώς η ΕΕ εξαρτάται από την Τουρκία σε ένα βαθμό και έχει μεγάλα συμφέροντα σε αυτή.

Το ενδιαφέρον όμως με την ενασχόληση με την αυτοκινητοβιομηχανία είναι ότι εκτός της σχετικά υψηλής τεχνογνωσίας και μισθών παράλληλα συντηρεί περιφερειακά πολλές άλλες δουλειές τόσο σε βιομηχανία αλλά και υπηρεσίες και δημιουργεί τεχνογνωσία (πχ υφάσματα, ελαστικά, ηλεκτρονικά, χαλυβουργία, χρώματα, πλαστικά, σχεδιαστές, υαλουργία). Θεωρείται ότι η μία θέση εργασίας στην αυτοκινητοβιομηχανία παράγει έως 5-11 θέσεις στην ευρύτερη οικονομία με βάση την εμπειρία της Αμερικής (EMSI Consulting ). Αυτά τα εργοστάσια παράγουν τεχνογνωσία και υποδομές για την αμυντική βιομηχανία για παραγωγή τεθωρακισμένων αρμάτων μάχης και μεταφοράς προσωπικού.

Αφού η Τουρκία προσκάλεσε εδώ και χρόνια τις Ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες να παράγουν εκεί (Mercedes, VW, Fiat, Renault) και να καταστεί πλέον ο μεγαλύτερος εξαγωγέας αυτοκινήτων στην ΕΕ προχώρησε στον σχεδιασμό στις αρχές της δεκαετίας του 2010 για δημιουργία τουρκικού ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Επέτυχε να το παρουσιάσει φέτος, με την ονομασία TOGG. Όταν μπει στην παραγωγή, το 2022 κατά το πλάνο (μια επένδυση 3,7 δις €) θα δημιουργήσει 4.000 καλοπληρωμένες θέσεις τεχνητών στην οικονομία όταν η Ελλάδα έχει επικεντρωθεί στο Ελληνικό των € 8 δις και στον κλάδο των υπηρεσιών με τις χαμηλότερες αμοιβές, πολλές δε και μερικής απασχόλησης). Το εργοστάσιο παραγωγής του TOGG εγκαινιάστηκε τον Ιούλιο του 2020 στην Μπούρσα παρά την παγκόσμια κρίση λόγω κορονοϊού. Είναι ακόμα νωρίς για να δούμε πως θα εξελιχθεί βέβαια. Αποτελεί την απαρχή της εθνικής αυτοκινητοβιομηχανίας (αν και με 50% εισαγόμενα εξαρτήματα) μιας που τα αυτοκίνητα που παράγει ως σήμερα ή Τουρκία είναι είτε ξένης επωνυμίας είτε ξένης σχεδίασης σε Τουρκική έκδοση.

Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο θα μπορέσει να δώσει στην Τουρκία μεγαλύτερη ενεργειακή αυτονομία κάτι που αποτελεί στόχο της. Σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξή του έπαιξε η TÜBİTAK που είναι ο κρατικός οργανισμός για ανάπτυξη τεχνολογία και έρευνα. Υπήρχε ένας ξεκάθαρος σκοπός να παραχθεί ηλεκτρικό αυτοκίνητο μέχρι το 2020 και είναι αξιοθαύμαστο ότι αυτό έγινε σε μια εποχή που το ηλεκτρικό αυτοκίνητο θεωρούνταν κάτι ως παραξενιά για πολλούς στην αυτοκινητοβιομηχανία και σίγουρα στην Ελλάδα που δεν το προώθησε ούτε όσο αφορά την χρήση. To 2015 μάλιστα είχε ανακοινωθεί ότι το Τουρκικό ηλεκτρικό αυτοκίνητο θα παραχθεί με βάση την επανέκδοση του Σουηδικού SAAB 9-3 ως ηλεκτρικού (NEVS) Η συνεργασία έδωσε στους Τούρκους τεχνογνωσία και εξοικονόμηση πόρων και χρόνου (κατά τα λεγόμενα η ανάπτυξη ενός 100% καινούργιου σχεδίου κοστίζει $1 δις και παίρνει 3-5 χρόνια, ίσως και περισσότερα. Το TOGG που κατέληξαν είναι δικής τους πνευματική ιδιοκτησία έχει σχεδαστεί από το περίφημο στούντιο Pininfarina.

Αυτοκινητοβιομηχανία Ελλάδας

Από την άλλη, η Ελλάδα είναι η μόνη χώρα της ΕΕ χωρίς συμμετοχή στον κλάδο της παραγωγής αυτοκινήτων ούτε καν εξαρτημάτων!…. Σε σύνολο 298 εργοστασίων στην Ευρώπη !! σύμφωνα με στοιχεία της Ένωσης των Ευρωπαϊκών Βιομηχανιών Αυτοκινήτου (European Automobile Manufacturers Association).

Και όμως η Ελλάδα είχε μια σημαντική αυτοκινητοβιομηχανία (Pony, Nissan κ.α.) στα χρόνια της Ευρωπαϊκής ενοποίησης. Τα εργοστάσιο της Βιαμαξ που είχε ρομπότ πριν δεκαετίες (όπως και η ΤΕΟΚΑΡ) το πήρε η Τουρκία. Και είναι γνωστό και θλιβερό πως έκλεισαν και φύγαν τα εργοστάσια ελαστικών Goodyear και Pirelli.

Ακόμα και αν κανένας αποκλείσει ότι μπορεί να παράγουμε και για την υπόλοιπη ΕΕ ή άλλες αγορές τότε πάλι η παραγωγή θα μπορούσε να περιοριστεί στην εγχώρια αγορά αφού με την 4η βιομηχανική επανάσταση αλλάζουν τα δεδομένα όσο αφορά τις οικονομίες κλίμακας. Αποτελεί δε αντικείμενο που θέλγει πολλούς νέους επιστήμονες και επιχειρηματίες πολλοί εκ των οποίων αναγκάζονται να μεταναστεύσουν για να πραγματοποιήσουν το όνειρο της απασχόλησης στον τομέα.

Η Ελλάδα κατασκεύαζε ηλεκτρικό αυτοκίνητο το 1973-1975 (Enfield-Neorion 8000) αλλά έκλεισε και αυτό καθώς το κράτος όχι μόνο δεν ενδιαφέρθηκε αλλά ουσιαστικά το σαμποτάρισε αφού δεν έπαιρνε ούτε καν άδεια τύπου. Η σχετική ιστορία έχει καταγραφεί στο ντοκιμαντέρ «Ανάμεσα σε Δύο Νησιά» . Ακόμα και σήμερα για τις μικρότερες κατηγορίες οχημάτων δεν είναι δυνατή η έγκριση τύπου στην Ελλάδα! Τι περιμένεις λοιπόν από μια χώρα που εκτός από τον τουρισμό θεωρεί πρόοδο το ξεπούλημα κρατικών επιχειρήσεων και τις εισαγωγές;

Το Enfield- Neorion 8000 δε παρουσιάστηκε ως φόντο πρόσφατα κατά την εξαγγελία κινήτρων για ηλεκτροκίνηση από τον πρωθυπουργό, μετά από 10 χρόνια καθυστέρησης από όλες τις κυβερνήσεις. Τα αυτοκίνητα αυτά θα είναι φυσικά εισαγόμενα! Ενώ ο υπουργός ενέργειας φωτογραφήθηκε στην ΔΕΘ σε ιδιώτη ανταγωνιστή της ΔΕΗ με εισαγόμενο ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Αυτή είναι η ανάπτυξη! Κλείνουν ή δεν ενισχύουν εγχώριες βιομηχανίες ή ενέργεια και μετά προωθούν τα εισαγόμενα ως πρόοδο!

Ηλεκτρικές συσκευές και ηλεκτρονικά

Τουρκικές εταιρίες όπως η Arcelik και Beko (του ομίλου Koc) και η Vestel (του ομίλου Zorlu) είναι από τους μεγαλύτερους παραγωγούς ηλεκτρονικών και ηλεκτρικών συσκευών στην Ευρώπη. Η Vestel είναι ο μεγαλύτερος παραγωγός τηλεοράσεων, αντιπροσωπεύοντας το ένα τέταρτο του συνόλου των τηλεοράσεων που κατασκευάζονται και πωλούνται στην ήπειρο. Πολλές δε παράγονται ως υπεργολαβία με άλλη φίρμα και για την Ελλάδα. Όπως και τα αυτοκίνητα έτσι και η τεχνογνωσία στα ηλεκτρικά/ηλεκτρονικά έχει εφαρμογή σε αμυντική βιομηχανία πχ drone η Vestel )

Ελληνική βιομηχανία ηλεκτρικών

Για τον δικό μας ηλεκτρικό τομέα τι να πούμε; ΙΖΟΛΑ και ΠΙΤΣΟΣ φτιάχνανε όλες τις ηλεκτρικές συσκευές εδώ και χρόνια (τηλεοράσεις, ψυγεία, κουζίνες, θερμοσίφωνες θερμάστρες μέχρι τρίκυκλα η Πιτσος). Η Πιτσος με ιστορία 152 χρόνων που εξαγοράστηκε το 1977 από τη Siemens και τελευταία έμεινε BSH-Pitsos ένα εργοστάσιο προς κλείσιμο… Ενώ η ΙΖΟΛΑ, της οικογένειας Δράκου, κατά πολλούς πολεμήθηκε από το τραπεζικό σύστημα, ίσως και από τις πολυεθνικές.

Και όμως, κάποιοι προσπαθούν στα ηλεκτρονικά ακόμα. Όπως η Olympia σε μηχανισμούς ασφαλείας μέχρι και ρομποτικά η Gkizelis που μάλιστα αν και αθόρυβη, θεωρείται κορυφαία παγκοσμίως! Επίσης παράγουμε καλώδια, μπαταρίες, λαμπτήρες. Αυτά όλα μπορούν να χρησιμοποιηθούν στην παραγωγή ηλεκτρικών αυτοκινήτων και εξαρτημάτων… Σημαντική ήταν η παραγωγή τηλεπικοινωνιακού υλικού κατά την εποχή ανακαίνισης του ΟΤΕ με μεγάλη συμμετοχή της Siemens. Κάποιοι περηφανεύονται για την παραγωγή της ΙΝΤΡΑΚΟΜ στον τομέα αυτό που επεκτάθηκε και σε αμυντικά συστήματα. Είναι κάτι προς διερεύνηση.

Ηλεκτρονικά και Startup

Μαζί με τα ηλεκτρικά η Τουρκία έχει εμφανίσει και κάποια δραστηριότητα στα ηλεκτρονικά και τα startup. Τώρα αν είναι επιδοτούμενα από κρατικά προγράμματα είναι άλλο θέμα. Πάντως στις 500 ταχύτερα αναπτυσσόμενες παγκοσμίως εταιρίες της Deloitte είχε το 2018 24 εταιρίες και μια από αυτές η Teknofix (στο τηλεπικοινωνιακό υλικό) είχε θέση στις 10 κορυφαίες όσο αφορά αύξηση κύκλους εργασιών.

H εταιρία ηλεκτρονικών παιχνιδιών Peak Games έγινε η πρώτη με αποτίμηση πάνω από $1 δις. Το 2019 είχαν επενδυθεί $105 εκατ σε startup. Τα νούμερα είναι μικρά φυσικά σε σχέση με το μέγεθος του πληθυσμού, όχι πολύ μακριά από της Ελλάδας, αλλά δείχνει μια ενδιαφέρουσα δραστηριότητα τουλάχιστον όσο αφορά κάποια μεγάλα startup.

Startup Ελλάδας

Στην Ελλάδα ο χώρος των startup είναι περιορισμένος παρά την πολύ κουβέντα που γίνεται. Εκλείπουν βέβαια τα κεφάλαια και οι μακροοικονομικές προοπτικές. Σύμφωνα με στοιχεία της Marathon Venture Capital που καταμέτρησε τις χρηματοδοτήσεις σε ελληνικά startup (δηλ. κάθε τεχνολογική εταιρεία με Έλληνα ιδρυτή ανεξαρτήτως αν το προσωπικό είναι στην Ελλάδα ή το εξωτερικό) μεταξύ 2010-2018 επενδύθηκαν μόνο $540 εκατ. σε 167 startup με προσωπικό στην Ελλάδα το οποίο δεν πρέπει να αφορά πάνω από 1-2 χιλιάδες άτομα και όχι σε σταθερή βάση.

Όσο αφορά πάντως την δαπάνη σε R&D Ελλάδα και Τουρκία είναι στα ίδια ποσοστά (0,8%-0,9% του ΑΕΠ). Κάτι που σε κάνει να αναρωτιέσαι που πηγαίνει αν και η Ελλάδα έχει μεγαλύτερη δραστηριότητα στον φαρμακευτικό τομέα. Περισσότερα για έρευνα και startup στην Ελλάδα εδώ

Ναυπηγεία

Ο ναυπηγικός τομέας της Τουρκίας αναπτύχθηκε σημαντικά από τα μέσα της δεκαετίας του ‘90, όταν δηλαδή ξεκίνησε να φυλλοροεί ο Ελληνικός και πλέον θεωρείται 5ος μεγαλύτερος παγκοσμίως. Και αυτό χωρίς να έχει τον εμπορικό στόλο της Ελλάδας, ούτε καν ίσως τις ίδιες υποδομές και τεχνογνωσία.

Παράλληλα ο ναυπηγικός τομέας αποτελεί και πηγή συναλλάγματος. Το 2019, η αξία των πλοίων (εμπορικών και αναψυχής) που ναυπηγήθηκαν στην Τουρκία για ξένες χώρες (136 τον αριθμό) άγγιξε τα 1,04 δισ. δολάρια, αύξηση 5,2% σε σχέση με το 2018. Ενώ έχει μεγάλη δραστηριότητα και σε ναυπηγοεπισκευαστικές εργασίες και διάλυση/ανακύκλωση πλοίων.

Ελλάδα Ναυπηγεία-Ναυτιλία

Από την άλλη δεν χρειάζεται να ειπωθούν πολλά για την συντριπτική υπεροχή στην θάλασσα της Ελλάδας. Ο ελληνόκτητος εμπορικός στόλος είναι ο μεγαλύτερος παγκοσμίως με αξία $105 δις το 2018 (Clarksons Research) και ανέρχονται στο 50% του Ευρωπαϊκού στόλου και στο 20% του παγκόσμιου (4.746 πλοία (άνω των 1.000 gt) χωρητικότητας 365,45 εκατ. τόνων (dwt)) . Ενώ ο εμπορικός στόλος της Τουρκίας βρίσκεται πολύ-πολύ πίσω πολύ κάτω από 50 εκατ τόνων.

Μόνο το ένα τρίτο των ελληνόκτητων πλοίων όμως είναι υπό Ελληνική σημαία και τα έσοδα από την ναυτιλία καταγράφονται μόνο κατά ένα ποσοστό (στην Ελλάδα. Η συνεισφορά της ναυτιλίας στο ΑΕΠ υπολογίζεται στο 7% με 15.000 περίπου θέσεις εργασίας. Φυσικά έχει τρομερά περιθώρια ανάπτυξης. Το ναυτιλιακό πλέγμα (maritime cluster: διαχείριση, προμήθειες, εξοπλισμός, ναυπηγεία) του Πειραιά μπορεί να φτάσει τα €18 δις σύμφωνα με μελέτη του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Πειραιά (ΕΒΕΠ) ίσως και περισσότερα συνολικά κατ’άλλη μελέτη της E&Y, όταν το ναυτιλιακό πλέγμα του Ροτερνταμ/Άμστερνταμ έχει δραστηριότητα αξίας €50 δις.

Το 2018 η αξία των προγραμματισμένων ναυπηγήσεων διεθνώς από Έλληνες εφοπλιστές εκτιμάται σε $8,9δις. Εκτός αυτών υπάρχων οι επισκευές και οι μετατροπές (πχ για μείωση ρύπων). Σύμφωνα με την Deloitte οι δαπάνες των Ελλήνων εφοπλιστών για συντήρηση και επισκευές ξεπερνά τα €1,35 δισ!

Ο Ελληνικός κλάδος ναυπήγησης και επισκευών πλοίων αντιπροσωπεύει το 1,5% του ΑΕΠ της Ελλάδας από 2,5% πριν την κρίση. Στον τομέα των ναυπηγήσεων με στοιχεία 2015 δραστηριοποιούνται 175 επιχειρήσεις από 400 το 2009, με συνολικό κύκλο εργασιών €70 εκατ (από €436 εκατ το 2009), προστιθέμενη αξία €48 εκατ (από €277 εκατ το 2009) και 1.720 απασχολούμενους από 4.310 το 2009.

Και όμως αυτή τη στιγμή τα Ελληνικά ναυπηγεία υπολειτουργούν ουσιαστικά ενώ στα ναυπηγεία Σκαραμαγκά, ένα διαμάντι πραγματικά που έχουν μπλοκάρει οι κοινοτικές αποφάσεις, υπάρχει η μεγαλύτερη δεξαμενή της Αν. Μεσογείου. Πάντως τα ναυπηγεία Νεωρίου Σύρου μετά την ανάληψή τους από Αμερικανο-Ελληνικό σχήμα έχουν πληρότητα και μεγάλοι εφοπλιστές έχουν δεσμευτεί να τα στηρίξουν. Οπότε είναι απορίας άξιο γιατί δεν μπορεί να γίνει και με τα άλλα.

Χαλυβουργία και Μεταλλεία

H Τουρκία έχει έναν σημαντικό εξορυκτικό κλάδο με αξία παραγωγής €6,7 δις (TRL 37.2 δις το 2018. Σημαντικά κοιτάσματα μετάλλων της Τουρκία είναι ενεργειακά (άνθρακας και λιγνίτης), βαρύτης (όπου ελέγχει το 57% της παγκόσμιας παραγωγής), χρωμίτης, trona (διττανθρακικό νάτριο)- σόδα), αλουμίνιο, χαλκός ψευδάργυρος, μαγνησίτης, μόλυβδος, feldspar (αστρίοι), χαλαζίας δομικά υλικά (μάρμαρο και αδρανή).

Η χαλυβουργία της Τουρκίας Αποτελεί την δεύτερη μεγαλύτερη χαλυβουργία της Ευρώπης και την 10η διεθνώς με παραγωγή 33.7 εκατ τόνους το 2019. Εκτός από τα εγχώρια μεταλλεύματα εξαρτάται από εισαγωγές scrap χάλυβα και τροφοδοτεί την εγχώρια οικοδομή και αυτοκινητοβιομηχανία αλλά πραγματοποιεί και εξαγωγές. Τελευταία αντιμετωπίζει κάποια πτώση καθώς έχει χτυπηθεί από δασμούς των ΗΠΑ.

Μεταλλουργεία Ελλάδας

Η Ελλάδα έχει σημαντικό ορυκτό πλούτου. Κυριότερα ορυκτά της είναι τα: Λατερίτης (σιδηρονικέλιο, ΛΑΡΚΟ), Βωξίτης (Αλουμίνα), Λευκόλιθος –χρυσός, άργυρος, μόλυβδος, χαλκός (Χαλκιδική) Χουντίτης – υδρομαγνησίτης. Επίσης οικοδομικά υλικά (Τσιμέντο, Μάρμαρα). Η μεταλλουργία είναι βασικός κλάδος για την Ελλάδα και την μεταποίηση και το πιο σημαντικό σε αυτά είναι και κάποια πολύτιμα σήμερα για την ηλεκτροκίνηση το νικέλιο που είναι από τους κύριους παραγωγούς της ΕΕ και το κοβάλτιο που παράγει η ΛΑΡΚΟ. Η χαλυβουργία είναι σε ύφεση ενώ σημαντική είναι η δραστηριότητα στο αλουμίνιο.

Ο συνολικός κύκλος εργασιών στον κλάδο εξόρυξης το 2016 ήταν €1,8 δις αν και η παραγωγή έχει πέσει τα τελευταία χρόνια (συνολικός τζίρος €2,5 δις το 2009) λόγω κυρίως της πτώσης του κλάδου των ενεργειακών ορυκτών της ΔΕΗ (Η συμβολή της εξορυκτικής βιομηχανίας στην ελληνική οικονομία, 2018 ΙΟΒΕ, Ανθρώπινο δυναμικό, επαγγέλματα και δεξιότητες στον εξορυκτικό κλάδο, ΣΕΒ 11/4/19) )

Αμυντική Βιομηχανία

Όλοι αυτοί οι κλάδοι που προηγήθηκαν (αυτοκινητοβιομηχανία, μεταλλουργεία, ηλεκτρικά) έχουν χρήση στην αμυντική βιομηχανία και μπορούν να χρηματοδοτηθούν μέσω των αμυντικών δαπανών κάτι που υπαγορεύεται και από την συμμετοχή στο ΝΑΤΟ. Το ποσοστό συμμετοχής της εγχώριας αμυντικής βιομηχανίας της Τουρκίας έχει ανέλθει από 20% το 2002 στο 65% κατόπιν διεκδίκησης όταν δεν φαίνεται να υπάρχει ανάλογη αξίωση από τις ηγεσίες στην Ελλάδα. Παράλληλα βέβαια αυτοί οι εξοπλισμοί μπορούν να εξαχθούν δημιουργώντας έσοδα αλλά και σφαίρες επιρροής.

Συνολικά, η Τουρκία εμφανίζεται τα τελευταία 15 χρόνια, που βρίσκεται ο Ερντογάν στην εξουσία, να έχει δαπανήσει πάνω από $60 δισ. σε 600 προγράμματα για την ανάπτυξη εγχώριων αμυντικών συστημάτων. Μεγάλο μέρος της παραγωγής πάντως είναι με βάση ξένα σχέδια όπως το ελικόπτερο και το τανκς (Altay σε ΝοτιοΚορεατική βάση) ή το ελικόπτερο ΑΤΑΚ Τ129 (με βάση το Ιταλικό Augusta Α129).

Η παραγωγική ικανότητα της αμυντικής της βιομηχανίας φέρεται να ξεπερνάει τα $6 δισ. ετησίως (από $1,3 δισ. το 2002). Παράλληλα η εξαγωγική ικανότητα της Τουρκίας φτάνει τα $2 δισ. ετησίως (από ουσιαστικά τίποτα την δεκαετία του 1990 και μόλις $248 εκατ. το 2002) https://slpress.gr/ethnika/se-antistrofi-poreia-toyrkiki-kai-elliniki-amyntiki-viomichania/ Εμφανίζεται ως ο 15ος μεγαλύτερος εξαγωγές οπλικών συστημάτων διεθνώς μεταξύ 2013-17 (Πηγή: Trends in International Arms Transfers, 2017, SIPRI Fact Sheet, March 2018). Ενώ αυτές οι εξαγωγές βοηθούν στο να υποστηριχτούν σφαίρες επιρροής και να βοηθήσουν και την υπόλοιπη οικονομία, όπως γίνεται με τις εργολαβικές στην Λιβύη.

Σημαντική η ανάπτυξη drone που είναι και ενδεικτική της προσέγγισης. Σε αυτή χρησιμοποιήθηκε ο Selcuk Bayraktar που παντρεύτηκε την κόρη του Ερντογαν. Τα drone θεωρούνται «επιτυχία» του Ερντογάν και της βιομηχανίας εκεί (αν και απ’ότι φαίνεται πήρε και υποσυστήματα από τους Γερμανούς). Ίσως και να δικαιολογεί το τουιτ της Μαρέβας ότι ο Ερντογαν περιστοιχίζεται από ικανά στελέχη κάτι που δεν γίνεται προφανώς στην Ελλάδα. Γιατί άραγε;…

Οι πιο σημαντικές εταιρίες αμυντικής βιομηχανίας είναι οι: TAI, Aselsan, Roketsan, BMC, BİTES, STM που συγκαταλέγονται στις 100 μεγαλύτερες διεθνώς καθώς και MKEK, FNSS, Nurol Makina, Otokar (του ομίλου Koc) και Havelsan κ.α. Ενώ ένα ζευγάρι Τούρκων επιχειρηματιών έχει ιδρύσει και μεγάλη αμυντική στις ΗΠΑ, την Sierra Nevada Corp.

Ελλάδα Αμυντική Βιομηχανία

Στην Ελλάδα η άλλοτε σφύζουσα αμυντική βιομηχανία είναι σε κρίσης τουλάχιστον όσο αφορά τις μεγάλες κρατικές που δημιουργήθηκαν για λόγους εθνικής ασφάλειας. Άρα ίσως δεν είναι τόσο αθώα ευθυνών η σημερινή κατάσταση. Έχουμε φτάσει να εμφανίζονται σε μηδενική αξία στον Ισολογισμό του Κράτους ΕΑΣ, ΕΑΒ, ΕΛΒΟ και Σκαραμαγκάς να είναι κλειστός και Ελευσίνα υπολειτουργεί με χρέη!

Όμως υπάρχει και μεγάλος αριθμός ιδιωτικών εταιριών πολλές από αυτές ιδιαίτερα αξιόλογες. Ο ΣΕΚΠΥ (Σύνδεσμος Ελλήνων Κατασκευαστών Αμυντικού Υλικού) περιλαμβάνει 120 εταιρίες όπου απασχολούνται άμεσα 19.500 άτομα και πολλά ακόμα έμμεσα σε συνεργαζόμενες εταιρίες και προμηθευτές (ο εξοπλισμός εκτός από όπλα περιλαμβάνει διάφορα υποσυστήματα, ρουχισμό κ.α.).

Η επαναδραστηριοποίηση της αμυντικής βιομηχανίας που έπρεπε να είχε γίνει χτες, θεωρείται σοσιαλιστική παραφροσύνη. Και όμως ξεχνάν το σημαντικό το αναπτυξιακό αποτύπωμα της αμυντικής βιομηχανίας. Αυτό όμως που έχει κάνει ο Ερντογάν δημιουργώντας εξαγωγές, σφαίρες επιρροής και ανησυχία.

Προβάλλεται ως ουτοπική η ανάπτυξή της αμυντικής βιομηχανίας λες και το μόνο ρεαλιστικό για ένα κράτος να πρέπει να μάθει να παρακαλά για βοήθεια από τους πατρόνες της ελίτ. Όταν επιτεθεί η Τουρκία που θα κρυφτούν αλήθεια οι φιλελεύθεροι γκουρού; Πίσω από ποιον προστάτη και ποιο Διεθνές Δίκαιο;

Κλωστοϋφαντουργία και Ένδυση

Η Τουρκία έχει έναν εκτεταμένο τομέα κλωστοϋφαντουργίας-ένδυσης. Ο κύκλος εργασιών της Τουρκικής νηματουργίας ανέρχεται σε €30 δις από 20.000 επιχειρήσεις και του κλάδου ένδυσης σε € 22 δις από 52.000 επιχειρήσεις και απασχολεί συνολικά 1 εκατ. άτομα .

Ειδικότερα στο ρούχο η Τουρκία αποτελεί έναν από τους μεγαλύτερους παραγωγού διεθνώς. Οι εξαγωγές της έφτασαν το 2018 στα $26,1 δις! με το 75% των εξαγωγών να προορίζεται στη ΕΕ! (κυρίως Γερμανία και Ισπανία) ).

Είναι ενδεικτικό του πόσο ανταγωνιστικός είναι ο τομέας που θεωρείται ότι μετά από την σύναψη σύμβασης ελεύθερου εμπορίου με το Μαρόκο, μια χώρα με σημαντική παραγωγή και χαμηλό εργατικό κόστος οι εξαγωγές υφασμάτων της Τουρκίας έφτασαν και το 1 δις $ περίπου, περίπου το μισό των συνολικών εξαγωγών της Τουρκίας και οδήγησαν και σε $1,3 δις εμπορικό πλεόνασμα με το Μαρόκο πλήττοντας την εκεί κλωστοϋφαντουργία κάτι που οδήγησε στην επιβολή δασμών και πάλι.

Ελληνική κλωστοϋφαντουργία

Η άλλοτε κραταιά κλωστοϋφαντουργία της Ελλάδας που απασχολούσε το μεγαλύτερο αριθμό προσωπικού έχει χάσει μεγάλο μέρος του τζίρου τα τελευταία 30 χρόνια λόγω και dumping από εξωτερικό και πολλές ιστορικές εταιρίες κλείσανε ή μικρύναν (όμιλος Λαναρά, Πειραϊκή Πατραϊκή, όμιλος Μουζάκη κλπ).

Ενώ η χώρα παράγει βαμβάκι εξαιρετικής ποιότητα το 90% της παραγωγής εξάγεται χωρίς κατεργασία. Η Ελλάδα εξήγαγε το 2018 214.684 τόνους εκκοκκισμένο βαμβάκι αξίας 338 € εκατ. Το 28% από αυτό το εξάγουμε στην Τουρκία και επανεισάγουμε κάποιο από αυτό κατεργασμένο! (επίσης η Τουρκία εισάγει σημαντικές ποσότητες βαμβάκι και από τις ΗΠΑ.

Στα χρόνια της κρίσης υπήρξε μεγάλη μείωση στην ένδυση ώστε ο τζίρος έπεσε περίπου στο μισό σε €4,3 δισ. το 2016 (Πηγή). Κάποιες βιοτεχνίες πήγαν σε βαλκανικές χώρες χαμηλότερου κόστους και φορολογίας. Πάντως τελευταία παρουσιάζει μια αύξηση και οι εξαγωγές ενδυμάτων ανήλθαν σε €918 εκατ., το 2019 σημειώνοντας ρεκόρ 12ετίας ενώ οι εξαγωγές της κλωστοϋφαντουργίας διαμορφώθηκαν σε €421 εκατ.

Θα πρέπει να αναπτυχθεί όλη η αλυσίδα παραγωγής του βαμβακιού-νηματουργία-ένδυση για να μένει η προστιθέμενη αξία στην χώρα αλλά και η απασχόληση. Το ρούχο και το ύφασμα εξάλλου αποτελεί εξάλλου και τομέα πολιτιστικής δημιουργίας. Αυτό σε συνδυασμό με τις δράσεις αύξησης της εγχώριας προστιθέμενης αξίας στην γεωργία.

Κλάδος Τροφίμων-Γεωργίας

Η Τουρκία είναι ο 7ος μεγαλύτερος παραγωγός γεωργικών προϊόντων στον κόσμο, σύμφωνα με τον OHE. Η αγροτική παραγωγή αποτελεί επίσης τον μεγαλύτερο εργοδότη της απασχολώντας το 18.38% του εργατικού δυναμικού, περίπου 4,7 εκατομμύρια άτομα. Η αξία της εγχώριας αγοράς ανέρχεται στα $140 δις. από τα οποία η αξία της μεταποίησης τροφίμων ανέρχεται σε $42 δις περίπου. Οι εξαγωγές τροφίμων της Τουρκίας το 2018 ανήλθαν σε $22,65 δις

Η Τουρκία έχει αυτάρκεια στην παραγωγή τροφίμων από το 1980 αλλά τελευταία κάνει και εισαγωγές σε ορισμένα τρόφιμα με ελλείψεις όπως το κόκκινο κρέας Υστερεί σε παραγωγικότητα αν και έχουν γίνει κάποια βήματα τα τελευταία και έχει μειωθεί η απασχόληση θα πρέπει να εντατικοποιήσει την παραγωγή περαιτέρω και να την κάνει πιο αποτελεσματική. Έτσι διατυπώνονται ανησυχίες για της τροφική επάρκεια και παρατηρούνται αυξήσεις τιμών. Μάλιστα ο Ερνοτγαν προχώρησε σε άνοιγμα κρατικών λαϊκών. Οι πρόσφυγες εκ Συρίας έχουν επιβαρύνει την ζήτηση σε τρόφιμα αλλά αποτελούν και ευκαιρία όσο αφορά πωλήσεις στον βαθμό που υπάρχει χρηματοδότηση από την ΕΕ. Κατά τον ίδιο τρόπο και ο τουρισμός αποτελεί μια επιβάρυνση για την προμήθεια τροφίμων αλλά δημιουργεί και επιχειρηματική ευκαιρία αν οι προμήθειες είναι εγχώριες που λογικά με βάση τις περιορισμένες εισαγωγές, πρέπει να είναι.

Ελληνικός Πρωτογενής Τομέας και Κλάδος Τροφίμων

H γεωργική παραγωγή στην Ελλάδα ανέρχεται σε 11 δις € και η προστιθέμενη αξία περίπου στο 4% του ΑΕΠ. Η καλλιεργούμενη έκταση και η απασχόληση έχει πέσει τα τελευταία χρόνια κάτι που οφείλεται στην απώλεια ελκυστικότητας του τομέα. Σύμφωνα με μελέτη του ΙΟΒΕ χρειάζεται εκσυγχρονισμός όσο αφορά γεωργικά μηχανήματα για να μην πούμε γενικότερα σύγχρονες μεθόδους παραγωγής και καλύτερα εισοδήματα κάτι που μπορεί βέβαια να ενισχυθεί και με δημοσιονομικά μέτρα έτσι ώστε να ενθαρρυνθεί η απασχόληση. Η χαμηλή παραγωγικότητα είναι κάτι εμφανές στην σύγκριση παραγωγής Ελλάδας με Ισραήλ ή Ολλανδίας (αν και η παραγωγικότητα και τα εισοδήματα εξαρτώνται και από το είδος της παραγωγής). Και για να είμαστε δίκαιοι με βάση τους χαμηλούς πόρους που διατίθενται στην ελληνική γεωργία η αποδοτικότητα θεωρείται καλή.

Εκτός από την πρωτογενή παραγωγή η ελληνική βιομηχανία μεταποίησης τροφίμων έχει συνολικό κύκλο εργασιών €13,3 δις και τη δεύτερη μεγαλύτερη συμβολή στην μεταποίηση μετά τον κλάδο πετρελαιοειδών. Περιλαμβάνει τις περισσότερες επιχειρήσεις, 16.700 ή το 1/4 περίπου του συνόλου των επιχειρήσεων της ελληνικής μεταποίησης και απασχολεί το 1/3 του συνόλου των εργαζόμενων (117.000).

Η χώρα μας αποτελεί εισαγωγέα τροφίμων κάτι που επιτείνει ο τουρισμός που σε ένα ποσοστό πάνω από 80% χρησιμοποιεί εισαγόμενες προμήθειες. Έχουμε χτυπητές ελλείψεις όπως στο κρέας που η κατανάλωση καλύπτεται σε μεγάλο βαθμό από εισαγωγές ειδικά σε κόκκινα και χοιρινό ενώ επίσης έχει φτάσει λόγω της εφαρμοζόμενης πολιτικής να εισάγεται και γάλα! Παράλληλα ευρείες είναι οι ελληνοποιήσεις προϊόντων αλλά και η παραποίηση και αντιγραφή τους στο εξωτερικό.

Ιχθυοκαλλιέργειες

Χαρακτηριστικό παράδειγμα της πτώσης στην παραγωγή είναι ο τομέας των ιχθυοκαλλιεργειών που από ηγέτης παγκοσμίως η Ελλάδα έχει πέσει σε ρόλο κομπάρσου. Εξάγουμε 118 χιλιάδες τόνους και μας έχει ξεπεράσει η Τουρκία με 154 χιλιάδες τόνους όταν το 2010 εξήγαμε 137 χιλιάδες τόνους και η Τουρκία 68 χιλιάδες τόνους. Πλέον οι εξαγωγές της Τουρκίας έχουν ξεπεράσει το $1 δις από τα οποία 60% στην ΕΕ και ίσως και στην Ελλάδα! h Μέχρι και οι μεγάλες Ελληνικές μονάδες ιχθυοκαλλιέργειας είχαν και θυγατρικές στην Τουρκία. Φυσικά το κόστος είναι χαμηλότερο και οι εξαγωγές αδασμολόγητες ενώ και το θεσμικό πλαίσιο λειτουργίας δεν είναι το ίδιο.

Κατασκευές-Ακίνητα-Ενέργεια

Εκτός των ανωτέρω κλάδων και στις δυο χώρες υπάρχει αξιόλογη δραστηριότητα στις κατασκευές και τα ακίνητα λόγω και της ανάπτυξης και της συσσώρευσης κεφαλαίου. Οι κατασκευαστικές μπορεί να αναπτύσσονται στα πλαίσια ομίλων ως επένδυση ή παράπλευρη δραστηριότητα πχ για τις εταιρίες τσιμέντων στην Τουρκία.

Το ενδιαφέρον είναι ότι οι κατασκευαστικές της Τουρκίας κινούνται στο εξωτερικό σε σφαίρες πολιτικής επιρροής αναλαμβάνοντας έργα στα Βαλκάνια (πχ αεροδρόμια Πρίστινας) Καύκασο, Κεντρική Ασία, Λιβύη, Μέση Ανατολή, Πακιστάν, Απω Ανατολή αλλά και στην Γερμανία όπως και στην Ρωσία και Ουκρανία που υπάρχουν σχέσεις. H αξία των έργων που έχουν αναλάβει εκτός Τουρκίας έχει φτάσει τα $400 δις το 2019 και υποστηρίζεται ότι αυτό αποτελεί την δεύτερη μεγαλύτερη επίδοση μετά της Κίνας ενώ απασχολεί περί τους 100.000 Τούρκους στο εξωτερικό. Παράλληλα κάποιες κατασκευαστικές αναπτύσσονται και στην ενέργεια όπως και στην Ελλάδα όμως αρκετά σε υδροηλεκτρικά, κάτι περιορισμένο στην Ελλάδα μεταξύ ιδιωτών.

Αντίθετα οι Ελληνικές κατασκευαστικές φαίνεται ότι εστιάζουν σε ΕΣΠΑ και Ελληνικά ΣΔΙΤ και έχουν σχετικά περιορίσει τις δραστηριότητες στο όπου στο παρελθόν ήταν πολύ έντονη στην Μέση Ανατολή στην Λιβύη, στα Βαλκάνια. Μάλιστα τα προβλήματα του ΑΚΤΩΡΑ ξεκίνησαν από το εξωτερικό…. Το συνολικό ανεκτέλεστο των τριών μεγαλύτερων κατασκευαστικών ανέρχεται σε € 5,5 δις όταν μόνο οι συμβάσεις του εξωτερικού ανέρχονταν σε € 6 δις το 2009. Πλήρης υποχώρηση και εδώ δηλαδή…

Φαρμακευτικά

Στον κλάδο των φαρμακευτικών η Ελλάδα εμφανίζεται να έχει καλύτερες επιδόσεις από την Τουρκία και σημαντικές εταιρίες με εξαγωγές €1,1 δις το 2018 όταν η Τουρκία παρά την αύξηση σημειώνει εξαγωγές $921 εκατ. το 2015. . Η τουρκική αγορά φαρμάκων ανέρχεται σε $6 δις (40,7 δις λίρες) με πρωτοκαθεδρία των πολυεθνικών. Για περισσότερα για την Ελληνική φαρμακοβιομηχανία βλέπε σχετική ανάλυση

Τουρισμός

Ο τουρισμός αποτελεί σημαντική πηγή εισοδήματος. Το 2019 η Τουρκία είχε 45 εκατ. ξένων τουριστών και 34,6 δις $ έσοδα. Η μέση δαπάνη το 2019 ήταν 666$ το οποίο είναι μεγαλύτερο της Ελλάδας. Ίσως αυτό οφείλεται και στο μίγμα των τουριστών από του οποίους 7 εκατ. ήταν Ρώσοι ενώ οι Γερμανοί που σε μεγάλο βαθμό διακινεί η TUI, έπονταν με περί τα 5 εκατ.

Τουρισμός Ελλάδας

Τα τουριστικά έσοδα της Ελλάδας ανήλθαν σε €18 δις συνολικά το 2019 με 31 εκατ. αφίξεις από τους οποίους 4 εκατ. Γερμανούς, 3,5 εκατ. Βρεττανούς, 1,5 εκατ. Γάλλους 1,1 εκατ από ΗΠΑ (όπου όμως υπάρχει και η ομογένεια) και επίσης Ιταλία, Ρουμανία ενώ από την Ρωσία ήρθαν μόνο περί τους 580.000 (που είναι μια μεγάλη και καλή αγορά). Η μέση δαπάνη στην Ελλάδα ανήλθε σε 564€ το 2019.

Συνεπώς κάτι δεν κάνουμε και πολύ καλά και η «κόπωση» στον τουρισμό φαίνεται αφού εκλείπουν οι κίνδυνοι ασφάλειας σε ανταγωνιστικούς προορισμούς στην Μεσόγειο που έχουν επανέλθει. Σίγουρα αυτό έχει να κάνει με την εκχώρηση του Ελληνικού τουρισμού στους ταξιδιωτικούς πράκτορες και την μαζικοποίηση του μοντέλου. Έχουμε αναφερθεί στα προβλήματα πολύ πριν αρχίσουν κάποιοι να συζητάν για αναθεώρηση του οικονομικού μοντέλου λόγω των αδιεξόδων του κορονοϊου.

Αεροπορικές: Turkish Airlines και Ολυμπιακή, βίοι αντίθετοι…

Μια άλλη ενδιαφέρουσα σύγκριση για το πώς λειτουργεί ο τουρισμός στις δυο χώρες είναι όταν δει κανείς τους δυο κρατικούς αερομεταφορεις Turkish Airlines και Ολυμπιακή. Οι αεροπορικές εκτός από προώθηση του τουρισμού και του εμπορίου συντείνει στην προβολή της εικόνας μιας χώρας (μέσω και μόνο της παρουσίας στα αεροδρόμια του εξωτερικού αλλά και τις διαφημίσεις χορηγίες όπως πχ της Turkish Airlines) και φυσικά δημιουργεί καλές θέσεις απασχόλησης.

Η Turkish Airlines είχε φτάσει μέχρι πριν την κρίση του κορονοϊου να έχει 70 εκατομμύρια επιβάτες και να εξυπηρετεί 121 χώρες περισσότερες από οποιαδήποτε άλλη με δεύτερη την AirFrance με 91 και 302 προορισμούς. Δηλαδή έχει περισσότερους επιβάτες από τον τουρισμό της Τουρκίας (45 εκατ ξένοι τουρίστες ) έχοντας εφταπλασιάσει την κίνηση σε σχέση με το 2003 που είχε 10 εκατομμύρια επιβάτες διπλάσιους περίπου από την Ολυμπιακή.

Το ίδιο διάστημα η κρατική Ολυμπιακή πολεμήθηκε ως δήθεν προβληματική για λάθη άλλων ή για λόγους διεθνών συγκυριών και πλέον η διεθνής παρουσία της Ελλάδας μέσω της Aegean που την διαδέχτηκε είναι περιορισμένης και περιφερειακή ως μέρος της συμμαχίας Star της Lufthansa. Η Aegean που την αντικατέστησε ως ουσιαστικό μονοπώλιο έχει φτάσει στα 14 εκατομμύρια επιβάτες με 6 εκατ. εξωτερικού όσο δηλ. το 20% των τουριστών στην Ελλάδα και εξυπηρετεί 153 προορισμούς σε 44 χώρες. Μάλιστα και αυτή επιχορηγείται (όπως και η κρατική ιταλική μονοπωλιακή ΤΡΑΙΝΟΣΕ) μέσω των άγονων γραμμών αλλά και τελευταία λόγω κορονοΐού χωρίς όμως εμπλοκή του κράτους στην διοίκηση όπως έκανε η πολύ πιο πλούσια Γερμανία με την Lufthansa.

Επίλογος-Πρόταση Τρόπου Ανάπτυξης

Κλείνοντας θα θέλαμε να κάνουμε κάποιες επισημάνσεις ως τροφή για σκέψη σχετικά με την πολιτική που πρέπει να ακολουθηθεί αν ενδιαφερόμαστε για πραγματική ανάπτυξη.

Κατά την μεταπολίτευση βλέπουμε μια συνεχή αποβιομηχάνιση είτε λόγω επιλογής, ίσως επιβαλλόμενης λόγω διεθνών πιέσεων, είτε λόγω ανικανότητας. Στρεφόμαστε στις υπηρεσίες και αυτό όχι πολύ επιτυχημένα αλλά κάτι αρκετά επισφαλές όπως έδειξε η επιδημία του κορονοϊου. Η αξία της εγχώριας παραγωγής όμως αφού πέρασε από την φάση που θεωρούνταν μια «αγγαρεία» που έπρεπε να εκδιωχθεί σε χώρες με φτηνό εργατικό δυναμικό επαναξιολογείται παγκόσμια. Γιατί η παραγωγή αποτελεί πηγή πλούτου για την μεσαία τάξη και δημιουργία τεχνογνωσίας.

Όμως πως θα γίνει η παραγωγή χωρίς σχέδιο; Και δεν μιλάμε για νόμους. Κάθε κυβέρνηση στην Ελλάδα τα τελευταία χρόνια έχει φέρει έναν αναπτυξιακό και έναν φορολογικό νόμο. Τα διατυμπανίζει ως μεγάλες αλλαγές που θα φέρουν την ανάπτυξη. Συχνά κάνει και περισσότερους από έναν νόμο ή τους συμπληρώνει με τις ατέλειωτες τροπολογίες. Έχουν την λογική Trickle down (κόβουμε φόρους οπότε θα γίνει επένδυση). Αυτό δεν είναι σίγουρο. Ειδικά αν μιλάμε για ελίτ που έχει διώξει πολλά λεφτά στο εξωτερικό. Ίσως και να μην έχει εμπιστοσύνη στο κράτος αν μιλάμε για μικρομεσαίους που ίσως προτιμούν την εμπορία ή την μετακίνηση εκτός Ελλάδας. Σίγουρα όταν αφεθεί, η Ελληνική επιχειρηματικότητα θα αναπτυχθεί. Όμως δεν ξέρουμε αν θα είναι στην κατεύθυνση που βοηθά το γενικό σύνολο.

Πιστεύουμε ότι αυτό, η ανάπτυξη που βοηθά το γενικό σύνολο, γίνεται με κεντρικό σχεδιασμό. Μπορεί κανείς να δει τις σταδιακές επιτυχίες της Τουρκίας όπως πχ στην αμυντική βιομηχανία αλλά και άλλα παραδείγματα όπως της Νότιας Κορέας της Ιαπωνίας, της Κίνας. Εστιάζουν σε βιομηχανίες που εξασφαλίζουν βασικές ανάγκες (τροφή, ενέργεια) και σταδιακά αυξάνουν την πολυπλοκότητα. Παραχωρούν ενδεχομένως το φτηνό εργατικό κόστος σε υπεργολαβίες για να συσσωρεύσουν κεφάλαιο, εγκαταστάσεις και τεχνογνωσία. Δημιουργούν ολοκληρωμένες αλυσίδων γύρω από κάποιες δραστηριότητες (πχ ηλεκτρονικά).

Πολλές χώρες ξεκίνησαν από υποκατασκευές ή πολύ απλές κατασκευές και σήμερα κατασκευάζουν τεχνολογίες αιχμής. Κάποτε κάποιοι αστειεύονταν με τα Datsun ή τα κινεζικά προϊόντα και τώρα η Κίνα έχει φτάσει μέχρι στο διάστημα και απειλεί για την πρωτοκαθεδρία. Η επανάπαυση σε παρούσες δάφνες κοστίζει. Ακόμα και η Γερμανία με την δήθεν κραταιά αυτοκινητοβιομηχανία κλονίζεται καθώς έχει μείνει πίσω. Πλέον προσπάθησε και έφερε το εργοστάσιο της Tesla στην Γερμανία κάτι που θα επισκιάσει την εγχώρια παραγωγή αλλά θα δώσει και τεχνογνωσία.

Όλα αυτά δεν μπορούν να γίνουν τυχαία αλλά με έναν μακροχρόνιο κεντρικό σχεδιασμό. Στην Ελλάδα ο σχεδιασμός είναι για τις επόμενες εκλογές, ένας ορίζοντας τριετίας. Ακόμα και τα προγράμματα των Τροϊκανών δεν έθεσαν στόχο. Τα πενταετή προγράμματα έχουν δημοσιονομική κατεύθυνση και τα όσα αναφέρονται για ανάπτυξη συχνά 2-3 σελίδες σε όλα αυτά είναι επαναλαμβανόμενες κοινοτοπίες ως πρόφαση.

Ίσως είναι χρήσιμο να τίθενται συγκεκριμένοι στόχοι ως προς τι θα πρέπει να επιτευχθεί. Η Τουρκία για παράδειγμα είχε βάλλει στόχο εδώ και μία δεκαετία να φτάσει στην δημιουργία ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Οι στόχοι είναι επικοινωνήσιμοι και κατανοητοί. Εμπνέουν τον κόσμο. Στόχος θα μπορούσε να είναι η παραγωγή εθνικού πολεμικού πλοίου ή τουλάχιστον με μεγάλη προστιθέμενη αξία ή η παραγωγή drone που τώρα βλέπουμε ότι προχωράει. Θα μπορούσε να τεθεί ως στόχος η παραγωγή εγχωρίων αυτοκινήτων ή ανεμογεννητριών πράγματα που ήδη τα κάνουμε ή έχουμε σχέδια αλλά δεν προχωράνε. Και αυτό όταν γίνεται σε σταθερή βάση δεν μπορεί να είναι τυχαίο.


από freepen.gr

Δημοσίευση σχολίου

0 Σχόλια